Mit innovativer Technologie schneller und energieeffizienter aufs Schilthorn

Steiler Start zum Schilthorn-Erlebnis: Bei der Mitte Dezember 2024 eröffneten Seilbahn zwischen Stechelberg und Mürren fährt die Kabine durch das Dach der Talstation bis zur ersten Stütze auf der Mürrenfluh mit einer Steigung von rund 160 Prozent. Das entspricht einem Winkel von 58 Grad. Ein eindrückliches Erlebnis – und Weltrekord für eine Pendelbahn.

Video zum Projekt

In weniger als vier Minuten in Mürren

Insgesamt überwindet die neue Bahn 775 Höhenmeter in weniger als vier Minuten. Die Luftseilbahn sorgt auch für die Güterversorgung des autofreien Dorfes Mürren. Im Standardbetrieb kann die Bahn 2.5 Tonnen Güter unter einer der beiden Kabinen mit Platz für bis zu 85 Personen transportieren. Die Güter werden automatisiert verladen.

In der Station Mürren erwartet die Gäste für die Weiterfahrt zur Station Birg eine zweite Premiere: Die erste, ebenfalls Mitte Dezember eröffnete Funifor-Bahn der Schweiz. Dieser Seilbahntyp verfügt über parallel installierte Tragseile aus, deren Abstand ungefähr der Breite der Seilbahnkabinen entspricht. Diese breite Tragseilspur bietet eine enorm hohe Windstabilität und eine zuverlässige Beförderung auch bei schwierigen Wetterbedingungen, was für die Schilthornbahn bei der Wahl des Typs ausschlaggebend war. Die Kabine bietet Platz für bis zu 100 Personen und verkehrt mit 12 Metern pro Sekunde überaus schnell.

Total vier Funifor-Bahnen am Schilthorn

Bis Frühling 2025 fuhr die Funifor-Bahn parallel zur noch bestehenden zweispurigen Pendelbahn, um die Förderleistung im Skibetrieb zu gewährleisten. Die Pendelbahn wird durch eine zweite Funifor-Seilbahn ersetz werden, deren Eröffnung im November 2025 geplant ist. Von Birg aus führte bislang eine einspurige Pendelbahn zum Gipfel des Schilthorns mit dem Drehrestaurant Piz Gloria. Sie wird durch eine weitere Funifor-Seilbahn ersetzt, deren erste Spur im März 2025 ihren Betrieb aufnahm. Die zweite folgt bis Frühling 2026. Die parallel geführten Funifor-Bahnen sind mechanisch getrennt, können also unabhängig voneinander betrieben und gewartet werden, was die Verfügbarkeit insgesamt erhöht. Sie werden aber elektrisch verbunden sein. Im Normalbetrieb bilden sie so eine virtuelle Pendelbahn.

Insgesamt wird die Kapazität mit diesem Schilthornbahn 20XX genannten Projekt, in dem auch die Stationen umfassend erneuert, erweitert oder teils neu gebaut wurden, deutlich erhöht. Rund doppelt so viele Gäste pro Stunde können weit schneller bergwärts fahren. Eine grosse Herausforderung bestand darin, dieses Projekt passend zur bestehenden lokalen Energieversorgungs-Infrastruktur zu planen und umzusetzen, ohne dass eine zusätzliche, sehr kostspielige Versorgungsleitung von 20 Kilometern Länge von Wilderswil nach Mürren gezogen werden muss. Die Ausschreibung für dieses Generationenprojekt hatte die zur Doppelmayr-Gruppe zählende Garaventa AG im Jahr 2019 für sich entschieden

Orientierung an Projekten mit ABB-Speicher

Es galt also den Betrieb der – im Endausbau – fünf neuen Seilbahnen in den drei Sektionen so zu gestalten, dass die Spitzenlast die bestehende Energieversorgungsinfrastruktur nicht überlastet. «Da hilft es zum einen, möglichst effiziente Antriebe einzusetzen. Zum anderen machten wir uns Gedanken, wie Lastspitzen lokal gepuffert werden könnten», erklärt Raphael Reinle, verantwortlicher Projektleiter seitens Garaventa, «beides mit Lösungen von ABB, von deren Zuverlässigkeit wir aus Erfahrung überzeugt sind.»

Ein Fall für Frey Stans, ebenfalls Teil der Doppelmayr Gruppe und für die Steuerungstechnik der Bahnen zuständig. «2019 hatten wir bei der Sanierung der Magglingenbahn in Zusammenarbeit mit ABB erstmals einen Energiespeicher realisiert, um die rekuperierte Bremsenergie lokal zu speichern. Dieses Konzept entwickelten wir mit ABB für die Standseilbahn Sierre – Montana weiter. Mit unserem Energiemanagement-System kann die Bahn damit einen Teil des eigenen Energiebedarfs decken – insbesondere, wenn Lastspitzen auftreten, die ansonsten grosse Kosten verursachen, falls das Versorgungsnetz sie überhaupt abdecken kann», erklärt Roger Steffen, Leitender Ingenieur Energiespeicher und -systeme Frey Stans.

Workshop bei ABB im Jahr 2020

Das Energiemanagement für den Verbund aller fünf neuen Anlagen ist einiges komplexer. Dafür fand im Sommer 2020 ein Workshop am ABB-Standort Baden mit allen Beteiligten statt.  «Wir installieren für die fünf Seilbahnen aller drei Sektionen je einen Energiespeicher von ABB, mit einer Kapazität von jeweils 60 bis 100 Kilowattstunden», erklärt Steffen. «In der bereits in Betrieb stehenden steilen, zweispurigen Pendelbahn zwischen Stechelberg und Mürren nimmt er die rekuperierte Bremsenergie der Bahn auf.» Die wird generiert, wenn die talwärts fahrende Kabine ab einem bestimmten Punkt so viel Hangabtriebskraft ausübt, dass das Gesamtsystem – die beiden Kabinen sind über das Zugseil via Seilscheibe fest verbunden – gebremst werden muss. Ab diesem Punkt arbeitet der Elektromotor als Generator, wandelt die kinetische Energie in elektrische Energie um, wodurch die Bahn abgebremst wird.

«Wo dieser Punkt liegt, hängt stark von der Beladung der beiden Kabinen ab», so Steffen. «Am Vormittag wollen viele Passagiere rauf und kaum welche runter. Da muss die Bahn weniger stark gebremst werden. Anders am Nachmittag, wenn die Passagiere wieder mehrheitlich talwärts fahren.» Im Tagesverlauf können so 20 bis 25 Prozent der aufgewendeten elektrischen Energie rekuperiert, gespeichert und für den eigenen Betrieb eingesetzt werden. Die gespeicherte Energie wird primär verwendet, um Bezugsspitzen aus dem Netz zu vermeiden. Diese systemseitigen Lastspitzen fallen etwa an, wenn eine schwer beladene Kabine aus der Talstation heraus beschleunigt.

Notantriebskonzept mit Energiespeicher gespeist

Für die Pendelbahn Stechelberg – Mürren hat Garaventa einen ABB-Elektromotor des Typs M3BP mit einer Leistung von 900 Kilowatt installiert. Er wird von einem ABB-Frequenzumrichter des Typs ACS880 Multidrive angetrieben. Zusätzlich sind zweimal zwei HDP-Motoren von für einen allfälligen Not- und Räumungsantrieb installiert, falls der Hauptantrieb ausfällt. «Die Energie, um die Kabinen in diesem Fall in die Stationen bringen, würde aus dem Energiespeicher kommen», erklärt Aleksandar Velimirovic, zuständiger Projektleiter seitens ABB. Üblicherweise müssen die Betreiber für einen Notantrieb bei jeder Bahn Dieselgeneratoren installieren und bereithalten – mehrere, um die Redundanz zu gewährleisten. Dank dem Energiespeicher und dem dadurch möglichen Inselbetrieb mussten bei der Schilthornbahn für die insgesamt fünf Seilbahnen lediglich noch je ein Dieselgenerator in der Station Mürren sowie Birg installiert werden.

Für die erste ebenfalls Mitte Dezember in Betrieb genommene Funifor-Seilbahn Mürren – Birg hat ABB einen Motor des Typs AMI 450 mit einer Leistung von einem Megawatt geliefert, angetrieben vom ACS880 Multidrive. Für die zweite Spur dieser Funifor-Seilbahn, deren Eröffnung im November 2025 geplant ist, liefert ABB den gleichen Motortyp. Für die relativ kurzen beiden Funifor-Seilbahnen von Birg zum Gipfel werden – wie bei der Pendelbahn – M3BP-Motoren in der Station Birg installiert, angetrieben von einem ACS880 Multidrive. Wie bei der Pendelbahn werden bei allen Funifor-Bahnen HDP-Motoren von ABB für den Notantrieb installiert.

Ziel im Zeitplan erreicht

Christoph Egger, Direktor der Schilthorn Bahn sagte im Februar 2025: «Wir werden bei den Stromabrechnungen im laufenden Jahr sehen, wie viel wir mit dieser lokal gespeicherten und wiederverwendeten Energie im Alltagsbetrieb über die Zeit einsparen. In jedem Fall verkehren die beiden Mitte Dezember in Betrieb genommenen Bahnen mit den ABB-Antriebs- und Speicherlösungen zu unserer vollen Zufriedenheit.» Und das Ziel, dieses Generationenprojekt der Erneuerung und Erweiterung aller Bahnen bis zum Piz Gloria umzusetzen, ohne das lokale Energieversorgungsnetz ausbauen zu müssen, haben die Projektpartner erreicht – ohne Verzögerungen im langjährigen Zeitplan.